WEEK 34-35 19 AUG 2015


15


Pierre Verberght reist door Roemenië en waarschuwt voor hoge prijzen


CONSTANZA Cartograaf Pierre Verberght heeſt op donderdag 2 en vrijdag 3 juni een bezoek gebracht aan Constanza, Roemenië. Hij wil binnenvaartschippers graag waar- schuwen voor de enorm hoge prijzen die ze daar moeten betalen.


O


PIERRE VERBERGHT Donderdag 2 juli


m 8 uur aan het ontbijt. In de scha- duw is het 25 graden en in de zon veel warmer. We verlaten het hotel om 13 uur om met de auto naar het hoofdkantoor van de A.N.C.C.


(Administration Navigable Canal Constanza) te rijden. De heer Severin Anastsia is de grote baas. Het grote gebouw ligt maar 500 meter van de dubbelsluis Agigea kort bij Constanza haven. Er vallen vier sluizen onder zijn bevoegdheid : Cernavoda, Agigea, Navodarie en Ovidiu. De laatste twee sluizen zijn kleiner en gaan naar de Noordelijke zeehaven: van Midiaport. Dit is een oliehaven aan de Zwarte Zee. Het kantoor, dat gebouwd is in 1977 telt vier verdiepingen maar heeſt geen liſt. De bedoeling was tien verdie- pingen, maar Ceausescu wilde bezuinigen en schrapte de liſt en tevens zes verdiepingen. Hier werken 80 ambtenaren. In 1982, dus vijf jaar na de opening, is de directeur er gaan werken, dus hij zit reeds 33 jaar op de stoel. In februari 2016 is hij 65 jaar en gaat hij met pensioen. Op aanvraag van de varende schippers, stellen we heel wat vragen zoals ‘Hoeveel kost het voor een vrachtschip om dit kanaal van 65 kilome- ter te mogen door varen?’ Het antwoord: voor deze schepen kost het 0,27 euro per ton, ledig of geladen. Er komt geen btw bij. De betaling gebeurt door een agent die in Roemenië moet wonen. MPS schepen betalen 170 euro tot voor de sluis van Agigea. Gaan ze door de sluis naar Constanza haven, dan betalen ze 261 euro. Dit ongeacht de lengte van het schip. Door het kanaal is geen loodsenplicht. Wel voor de niet EU-schepen zoals de Servische. Sportboten betalen 125 euro, ongeacht de lengte, om door het kanaal te varen. Om vanaf de sluis Agigea in de haven te komen, moet men veel havengeld betalen omdat er per dag afgerekend wordt. De beroepsschepen betalen geen btw, de sportbo- ten 24 procent. Mijn vraag: ‘Mogen de schepen


als ze te vroeg zijn om te lossen in de haven, bo- ven de sluis blijven liggen om zo havengeld te besparen?’ Het antwoord: in principe niet want de kades boven de sluis van Agigea zijn voorbe- houden om afvarende konvooien, in afwach- ting voor het schutten, te laten afmeren. De enige goede oplossing is om op de Donau voor Cernavoda voor anker te gaan. Er wordt ons aangeraden om toch van te voren aan te vragen (met de centrale dispatching) om boven de sluis te mogen wachten, voor niet te veel dagen. T: 0241 700 704. De brughoogtes in het kanaal zijn gegarandeerd 16,50 meter, waar reeds een reserve in zit tot 17 meter. De sluizen in Cernavoda op km 60 en Agigea op km 2 werken dag en nacht. Het kanaalwater dat door de sluizen verloren gaat, wordt met zware pompen (dag en nacht) terug in het kanaal gepompt. Als de Donau peilschaal boven 5,50 meter hoog staat, dan kunnen de pompen stoppen en komen kleine Hydro centrales in werking. De kosten van het personeel, onderhoud en pompen, zijn de oorzaak van het hoge kanaalgeld dat er betaald moet worden. De nieuwbouwkosten zijn er nog lang niet uit. Dit duurt nog wel hon- derd jaar. In dit kanaal liggen nog twee havens, Midgidia en Basarabia. Ze zijn even duur als de haven van Constanza. De MPS schepen gaan zelden naar Constanza, het kost meer tijd en veel geld. Ze blijven liever aan de steiger van Cernavoda en gaan dan per autobus naar Constanza. Ten noorden van Constanza liggen er ook twee sluizen, Ovidiu en Navodari. Het kanaal geeſt een verbinding met de oliehaven voor zeeschepen van Midiaport. Deze sluizen werken van 8 tot 16 uur en alleen op de vijf werkdagen, tijdens weekend zijn ze dicht en werken ze alleen op aanvraag. Het steigergeld voor Cernavoda moet in Giurgiu per 24 uur


Dubbelsuis Agigea bij Constanza. Foto Pierre Verberght


door de agent betaald worden. Vanaf 1 januari 2016 is in Roemenië een AIS-plicht aanwezig. Dit is dan het laatste land waar de AIS nog niet verplicht was. Sinds 1 juli 2015 is er ook een verplichte RIS-aanmelding gekomen op kanaal en havens. Na gesprek bezoeken we de centrale van het hele kanalennetwerk. Er zijn vier slui- zen en twee kanalen die van hieruit gecontro- leerd maar niet bediend worden. Er zitten vier mensen. Na dit bezoek gaan we met de auto naar de sluizen van Agigea, dit is maar 500 meter verder. Daar is wel een kleine liſt. Tijdens de bouw kwam Ceausescu de sluizen bezoeken. De liſt viel stil hij kreeg bijna een beroerte (den- kelijk een slecht geweten). Er zijn maar twee mensen voor de sluisbe- diening en die werken met zeer


oude apparatuur. De sluizen en het kanaal zijn in 1977 in bedrijf gekomen. De Zuidsluis staat het hele jaar droog voor grondig onderhoud. De reparatie duurt van 1 januari tot 31 december. Volgend jaar is dat hetzelfde verhaal voor de Noordsluis. Bij noodgevallen kan men met mooi weer via zeehaven Midiaport nog bin- nenkomen. De twee sluizen zijn daar net lang genoeg voor 135 meter schepen. De afstand is dan wel 30 km over zee. Het verval van de twee sluizen in Agigea is 7 meter. In dit jaar en tijdens zes maanden is er 16.600.000 ton gepasseerd aan grote tonnenmaat. Voor deze tonnenmaat zijn kanaalkosten betaald en dat betekent dus 16.600.000 x 27 cent = 4.482.000 euro aan in- komsten. In werkelijkheid is er maar 7.500.000 ton lading vervoerd.


Rijnpatent Mogen onze schippers met een Rijnpatent de Roemeense Donau bevaren? Het antwoord is ‘neen’; ze moeten een Streckenpatent halen in Würzburg of elders, net als onze mensen met een Groot Vaarbewijs 2 op de Rijn. Het principe


SCHIPPERS ZIJN GEEN VARKENSBOEREN


‘Schippers zijn geen varkensboeren’ schreef Erik van Toor in januari 2011. Voor wie het niet meer weten, Erik was directeur van Kantoor Binnenvaart, Binnen- vaart Branche Unie en BLN (Markt en Economie). Dat stukje schrijven was het eerste waar ik aan dacht toen ik van de acties hoorde die de Franse en Belgische boeren aan het houden zijn. De transportsector heeſt namelijk best wel veel gemeen met de land- en tuinbouw. Het is een van de weinige sectoren die het Verdrag van Lissabon van bijzonder maatschappelijk belang acht. Ook is de land- en tuinbouw, net als de binnenvaart, geen zelfregulerende sector. Koeien kunnen immers niet stoppen met melk geven net zoals schepen niet zomaar kunnen worden gesloopt, opgeslagen of geëxporteerd. Daarbij hebben zowel de boeren als de schippers te maken met hoge investeringskosten. Politici die de voorganger van het Verdrag van Lissabon (Verdrag van Rome) hebben getekend wisten dit al en zo heeſt een gereguleerde markt in beide sectoren lang stand kunnen houden. Schippers is de gereguleerde markt in 1998 al afgenomen en sinds april moeten ook melkboeren er aan geloven dat er geen systeem van quota meer bestaat. Voor de melkboeren verloopt het niet anders dan voor de schippers. De liberale overheid spiegelt de sector voor dat de ondernemer moet anticiperen op een gehele vrije markt en dat met de juiste investeringen de sector helemaal tot groei komt. Maar, in tijden van overcapaciteit is de overheid er voor de flankerende maatregelen. De melkboeren komen er nu na vier maan-


PRIJSDUMPING


Met enige verontwaardiging lees ik dat de EBU een klacht indient bij Europese Commissie omtrent de Belgische wet tegen prijsdumping (varen onder kost- prijs). EBU vindt dat tegen de regels van de vrije markt. Wel, ik heb niks tegen een vrije markt maar wel tegen het werken onder de kostprijs. Mij gaat het erom dat financiële verplichtingen tegenover de bank daarbij horen. Te lage vrachten mag en niet voldoen aan verplichtingen tegenover de banken is oké. Het is allang aangetoond dat ongeveer driekwart van de hoofdzakelijk Nederlandse jonge vloot al jaren zijn verplichtingen niet kan nakomen. Of is het juist daarom dat EBU gekant is tegen deze Belgische wet? Het verbaast me iedere keer weer dat er kanttekeningen zijn met betrekking tot het werken/varen voor minstens de kostprijs. Dit betekent voor de zoveelste keer ook aflossingen. Dit kan men toch niet blijven volhouden? Of men moet de hand boven het hoofd gehouden


worden zoals nu ook gebeurt. Zie wat er gebeurt: steeds meer schepen komen tegen de kant te liggen (had al jaren eerder moeten gebeuren). Echter, nu komen die schepen druppelsgewijs toch weer terug op de markt, soms tegen belachelijke prijzen. Conclusie: eerst jaren aan oneerlijke concurrentie gedaan waardoor een groot deel van de Europese binnenvaart onrecht is aangedaan. Nu nog eens concurreren tegen deze terug op de markt gebrachte schepen. Dubbele frustratie. Ik kan er dus niet bij dat men tegen een wet zou kunnen zijn, die vermijdt dat we in deze situatie geraken. Maar goed, we zullen toch nooit kunnen concurreren tegen een vloot die steeds weer de hand boven het hoofd gehouden wordt.


Rudi Beeckmans


den achter wat het begrip ‘gesel van de markt’ inhoudt. Ze hebben geïnvesteerd in nieuwe, grote stallen op basis van voorspelde vraag uit China en Rusland. Nu komen de boeren er echter al achter dat ze met een dalende vraag en zonder quotum gedwongen worden om ver beneden hun kostprijs melk te leveren. De situatie is al zo ernstig dat een unie van melkveehouders in ‘Een Vandaag’ heeſt gepleit voor een door de Europese Commissie bepaalde minimum kostprijs voor melk, omdat er geen andere middelen zijn om de capaciteit te beheersen. Na het item in ‘Een vandaag’ gezien te hebben bekruipt mij het gevoel dat de ondertekenaars van het Verdrag van Rome niet zo dom zijn geweest door de boeren en schippers in bescherming te nemen. Erik weet het aan een slechte lobby door de binnenvaart dat er geen flankerende maatregelen zijn gekomen in de binnenvaart. Ik wijt het aan het gebrek aan politieke wil van overheid en brancheorganisatie om te vechten voor een fatsoenlijk inkomen voor binnen- vaartschippers zoals de melkboeren in Franrijk en België nu zelf aan het doen zijn. De acties van de boeren zijn schijnbaar nodig omdat de huidige politici in Brussel geen idee hebben van de maatschappelijke betekenis die de boeren en vervoerders hebben.


Ron Breedveld, Vicevoorzitter ASV


is hetzelfde. Aan de marifoonkanalen is iets veranderd. Sluis Cernavoda en omgeving van km 65 tot 47 is kanaal 14. Van km 47 tot km 15 met het noordelijk kanaal naar Midiaport en twee sluizen is kanaal 71. Van km 15 tot voorbij de sluis van Agigea is kanaal 74. De haven van Constanza is portcontrole kanaal 67. Na al deze vragen en antwoorden gekregen te hebben, nemen we afscheid . Om 16 uur zijn we buiten, we maken dit rapport, bekijken de mails, wat tv en om 23 uur gaan de oogjes dicht.


Vrijdag 3 juli We willen vandaag het havenkantoor van Constanza bezoeken. We hebben een hele lijst met vragen voorbereid. Mr. Doema is degene die aangesproken wordt. We proberen in het Roemeens een afspraak te maken, en geven de reden van ons bezoek aan. Het bezoek wordt geweigerd, volgens de heer Doema zijn er al enkele Nederlanders geweest die alleen maar reclameren over het hoge havengeld. Daar wordt niets aan veranderd, het is immers in hogere regionen beslist. Hij vertelt er wel bij dat al de betalingen van havengeld via een Roemeense agent moeten lopen, wat hij er bovenop zet is niet zijn zaak. Dus zijn waarschuwing luidt: controleer uw agent want ze zijn niet allemaal even zuiver. Als we meer inlichtingen willen hebben over het ha- venbedrijf dan kan dat via de mail. We willen een nieuwe havenkaart van Constanza en een nieuwe prijslijst van de havengelden. Onze lijst is enkele jaren oud en mag vernieuwd worden. Op de website van het havenkantoor, www.portofconstanza.com, is het nodige te vinden. In onze Donauvaarkaart N˚8 staan de tarieven, ze worden met de nieuwe tijdig aan- gepast. Een schip van 1000 ton betaalt, maal 1,55 euro per grote tonnenmaat, dus 155 euro per dag. Elke dag telt na het schutten door de sluis van Agigea. Btw voor vrachtschepen is nul tarief. Als we de berekening maken voor een 135 meter schip met een grote tonnen- maat, van 3500 ton, dan is de rekensom voor vijf dagen in de haven: 1,55 euro x 3500 ton en 2 x kanaalkosten x 0,27 euro x 3500 ton. In totaal voor dit bezoekje moet de eigenaar aan de agent iets betalen. In totaal kost dit be- zoekje door het kanaal en vijf dagen havenbe- zoek minimaal 4600 euro + agent.


INGEZONDEN


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34