Uw partner in scheepsverven @nelfpaints


www.nelfmarine.nl


WEEK 06-07 04 FEB 2015


Mittelmain Karlstadt vergadert


KARLSTADT De jaarlijkse vergadering van scheepvaartvereniging Mittelmain vond dit jaar plaats op 23 januari. Voorzitter Wolf- gang Hohm opende de vergadering waar zo’n 50 binnenvaartondernemers en 24 WSV-beambten aanwezig waren.


T


PIERRE VERBERGHT ot september 2014 was de heer Solger voorzitter van de WSV (Wasser- und Schifffahrtsverwaltung). Inmiddels is hij met pensioen en zijn taak is over-


genomen door Petra Schreier-Endres. Bij de WSV vinden diverse veranderingen plaats. Zo wordt de naam WSSV wat staat voor ‘Wasser Strassen Schifffahrts Verwaltung’. De hoofdze- tel staat in Bonn. In de maand juni gaat men vanuit Wurzburg met de meeste beambten naar Bonn. Voor Schreier-Endres is dit minder leuk want zij woont in Wurzburg. De overige WSA-kantoren zoals Asschaffenburg, Schwe- infurt, Nurnberg en Regensburg blijven waar ze zijn. Er was voorheen wel sprake van dat Regensburg zou verdwijnen maar vanwege de grote Donauvloot is dit plan van de baan. Van WSA Regensburg was niemand aanwe- zig op de vergadering. Er is in Regensburg wel een tweede beambte bijgekomen om schippers te helpen. De openingstijden van WSA Regensburg zijn gewijzigd. Het kantoor is geopend van maandag tot donderdag van 9.00 – 11.30 uur en van 13.30 tot 15.00 uur. Op dinsdag is het kantoor gesloten en op vrijdag is het alleen in de voormiddag geopend. Het kantoor bevindt zich niet meer aan de water- kant maar aan de straatkant. Jammer voor de heer Petzenhauzer, die nu geen schepen meer ziet passeren maar wel veel auto’s. De diepgang op de Boven-Donau blijſt ongewij- zigd. De eerste tien jaar is er geen verbetering. De vervoerde tonnenmaat op de Boven-Do- nau was maar 5,0 miljoen ton, dit is min10 procent. Op de Rijn is er meer dan 100 miljoen ton vervoerd. Het is 20 maal meer dan op de Boven-Donau. Er vindt meer vervoer plaats op de Neckar, wat een korte doodlopende rivier is, maar wel met een goede diepte. Kostheim is van 15.945.000 ton gedaald naar 15.704.666 ton; een lichte daling dus. De witte vloot met cabineschepen is echter gestegen van 234 naar 328, een stijging van 40 procent. De containertrafiek Frankfurt en verder is in 2014 toegenomen in verhouding met vorig jaar. Vanaf het voorjaar van 2014 is voorschutting door passagiersschepen niet meer mogelijk. Bernard Hutt: “Het aantal scheepsongevallen in deze omgeving is licht verhoogd. Het zijn meestal personeelsfouten. Op sommige sche- pen zijn er vier verschillende nationaliteiten aan boord. Een Duitser, Oostenrijker, Hongaar en Bulgaar op een schip; dat betekent een taalprobleem”. Volgens Hutt komen er steeds meer Filipijnen en Chinezen als bemanning aan boord van de schepen, ze beginnen in de wasserij en even later behoren ze tot de


dekbemanning. De databank met averijen kan alleen door de WSV of WSP ingezien worden. De ongevallen worden tien jaar bijgehouden. Sommige kapiteins hebben het ongeval op- genomen en kunnen de beelden aan de WSP afgeven. Deze beelden zijn veelal afkomstig uit een Periskal of ander GPS apparaat. Als de kapitein het niet kan, dan kan het ook geregeld worden via een telefoontje naar de installateur. Het doorgeven van de beelden moet wel binnen de zeven dagen gebeu- ren. Daarna worden ze automatisch gewist. Bestuurders van sportboten kunnen tot 15 pk patentvrij varen. Wegens onkunde bracht dit twee doden in Miltenberg. Bijna alle sluizen worden nu in groepen van vier op afstand be- diend. Tijdens de nacht zit er maar één man. De varenden klaagden tijdens de vergadering over de wachttijd omdat de beambte maar één sluis tegelijk mag bedienen. De WSD krijgt op papier of mail echter geen klachten, de varenden wordt dan ook verzocht schriſtelijk te klagen. De wachttijd kan wel eens tot 20 minuten aanlopen.


AIS


De heer Wagner van WSA Wurzburg meldde dat AIS van Kostheim tot Jochenstein(grens) in orde is, maar nog niet vrijgegeven. Het vrijgeven verwacht de WSD in het tweede of derde kwartaal van 2015. Het gebruik is nog niet verplicht maar dat zal er in 2016 wel aankomen. Het is nog onzeker. Wagner vroeg of de schippers de AIS antenne horizontaal plaatsen. Veel schepen leggen voor de brug- gen de mast schuin en dan is de ontvangst en zending ondermaats. Dit zelfde geldt voor de marifoon maar daar is een wet voor. Voor AIS is er ook nog geen wet maar dat komt wel. De sluismeesters kunnen als het gaat werken de varenden beter bedienen en dan is het liegen over de positie ook niet meer mogelijk.


Sluizen Heel wat sluizen zijn dit jaar grondig ge- repareerd zoals Krotzenburg, Heubach en Faulbach, alleen Freudenberg moet nog dit jaar nog gedaan worden. Op 17 juni 2014 is de Leitzentrale in Aschaffenburg gedoopt. Op de Main zijn alle sluizen op afstand bediend. Bij de WSA zijn er twee nieuwe werkboten bij gekomen: de ‘Falke’ en de ‘Bussard’. Boven de sluis van Freudenberg wordt de muur vernieuwd. Op 19 december 2014 zijn twee schepen op elkaar gevaren; de ‘Fortuna’ en de ‘Cristal-Senic’. Er waren geen gewonden. De vriendelijkste sluis van de omgeving was vorig jaar ‘Obernau’, deze sluis heeſt een prijs gekregen. Passagiersschepen mogen in de sluis geen personen afzetten. Ze krijgen dan een proces-verbaal. Er worden dit jaar vier bruggen vernieuwd, alles zonder oponthoud voor de vaarweg. De drie boogbruggen op de Main: Markthei- denfeld, Miltenberg, en Lohr mogen geen


recht brugdeel krijgen. Witte schepen hebben dit gevraagd, het zijn kunst- werken en die mogen niet weg. Er worden boven en beneden de sluizen nieuwe steigers gebouwd zodat de witte schepen bij vertra- ging hun reizigers aan wal kunnen zetten. De kosten betalen ze zelf. De steigers worden door een firma gebouwd en aan de schepen voor enkele uren verhuurd. De sluis in Dettel- bach krijgt drie nieuwe deuren, dit tijdens het grote onderhoud. De werken hieraan vinden plaats van 13 april tot 5 mei. Sluis Steinbach wordt grondig onder handen genomen. Ook het ongeval bij sluis Erlangen komt tijdens de vergadering aan bod. Na een aanvaring is de sluisdeur volledig vernield. Meer hierover elders in de Scheepvaartkrant.


Spudpalen Sommige Nederlandse schepen zijn zo handig om in de sluis niet vast te maken en spudpalen te laten vallen. Als het gezien wordt, dan wordt de sluis gesperd en een duiker gaat de bodem controleren. De kapitein krijgt de rekening aangeboden. Het is reeds enkele malen gebeurd. Zelfs in een sluizenkanaal zijn spudpalen in de op- en afvaart verboden. Een schip dat op spudpa-


len ligt, blijſt voor de wet een varend schip want hij ligt niet op anker. Wegens deze kromme wet moet de kapitein altijd in zijn stuurhuis aanwezig zijn. Een oplossing zou kunnen zijn om het anker maar net op de grond te laten vallen, dan ligt men toch voor anker. Een ijsperiode zal hopelijk dit jaar niet meer plaatsvinden. WSA stelt ijsbrekers ter beschikking. Je kunt ze huren zoals met een torncontract. De prijzen bedragen tussen 240 en 336 euro per uur, af- hankelijk van het aantal pk’s van de boot. De personeelskosten van 3 x 40 euro komen er nog bij. Na de vergadering is er nog lang na- gepraat met de verschillende aanwezigen.


5


Politiecommissaris Bernard Hutt (l) en voorzitter van de vereniging Mittelmain: Wolfgang Hohm. Foto Pierre Verberght


Minister Kamp: “Geen sprake van subsidie aan Rabobank bij aankoop van schip”


ROTTERDAM Minister Kamp van Economi- sche Zaken (EZ) heeſt onlangs antwoord gegeven op vragen over de aankoop van geveilde schepen door Rabobank. In zijn antwoorden geeſt de minister aan dat Rabobank de door haar aangekochte schepen uit de vaart houdt, en dat de voormalige eigenaar geen betrokkenheid meer houdt. Er is ook geen sprake van subsidie aan de Rabobank bij de aankoop van een schip, aldus minister Kamp.


Tweede Kamerlid Farshad Bashir stelde begin december 2014 Kamervragen over het veilen van schepen, die vervolgens door de bank worden teruggekocht en ondergebracht in een eigen bv. De SP vroeg onder andere of het klopt dat Rabobank aanspraak kan maken op de op de schepen verstrekte staatsgarantie. In zijn antwoor- den legt minister Kamp uit dat als de door Rabobank gestelde bodemprijs voor een schip (gebaseerd op een inschatting van de minimale opbrengstwaarde) niet wordt gehaald, Rabobank dit schip via een doch- teronderneming inkoopt. ‘De Rabobank hanteert deze werkwijze met het oogmerk


om het schip op een later moment alsnog te verkopen, dan wel het te exporteren of demonteren tegen een reële waarde’, aldus de minister. Op de vraag of het klopt dat Rabobank vervolgens aan spraak kan ma- ken op een staatsgarantie van een miljoen euro per schip luidt het antwoord als volgt: ‘Bij het verstrekken van een krediet voor de aankoop van een binnenvaartschip kan gebruik gemaakt worden van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) van het ministerie van EZ. De maximum hoogte van het krediet dat onder de regeling gebracht kan worden is regulier 1 miljoen euro. De verkoop van het schip vermindert de schuld van de ondernemer, ook als de verkoop plaatsvindt aan een dochter van de bank. Alleen een eventueel resterend verlies op het deel van het totaal verleen- de krediet dat onder de BMKB valt, kan gedeclareerd worden. Er vindt dus geen dubbele vergoeding aan de bank plaats. De constructie beoogt een opbrengst onder de door onafhankelijke experts vastgestel- de bodemprijs te voorkomen, waardoor zowel de ondernemer als de Staat niet door deze constructie worden benadeeld.


Ik heb daarom geen bezwaar tegen deze constructie’.


Prikkel Bashir vroeg zich tevens af of de minister zijn mening deelt dat er een prikkel is voor Rabobank om een bod op een eigen schip uit te brengen om in ieder geval die 1 miljoen euro te kunnen incasseren. Volgens Kamp is dit echter niet het geval. De schuld van de ondernemer wordt al verminderd door de verkoop van het schip. De op- brengst van de verkoop kan niet vergoed worden in het kader van de BMKB-regeling. Kamp: ‘Er is dan ook geen prikkel voor de bank vanuit de MBKM-regeling om zelf een bod uit te brengen bij verkoop van een schip’.


Bashir wilde tevens weten wat de minis- ter ervan vindt dat de schipper van een dergelijk schip weer aan het werk gaat als zogenaamde aflosser om zijn schulden af te lossen. ‘Hierdoor krijgt de Rabobank een schip in eigendom met een miljoen euro subsidie en met aan boord een schipper die (een groot deel van zijn leven) gratis aan


het werk moet zijn om zijn schulden aan de Rabobank af te lossen. Vindt u dit wense- lijk?’ Volgens minister Kamp geeſt Rabo- bank aan dat schepen in deze constructie uit de vaart gaan en de voormalig eigenaar geen betrokkenheid houdt. De ondernemer blijſt aansprakelijk voor een eventuele rest- schuld, zoals gebruikelijk is bij een bedrijfs- faillissement, maar zal deze niet vereffenen door zonder vergoeding op het schip te blij- ven werken. Daarom leidt deze constructie volgens Kamp ook niet tot schepen die onder de kostprijs blijven varen. Volgens de minister van EZ is uit gesprekken eind 2013 van het ministerie van Infrastructuur en Milieu met de betrokken banken gebleken dat banken zich in het algemeen maximaal inspannen om binnenvaartondernemingen in de huidige situatie van langdurige over- capaciteit aan de gang te houden. ‘Faillis- sementen op grote schaal konden hiermee tot nu toe vermeden worden, maar zijn in individuele gevallen soms onvermijdelijk. Opleggen, exporteren of demonteren van schepen in deze gevallen dragen er wel aan bij dat negatieve effecten voor de markt als geheel voorkomen kunnen worden’.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30