XXVIII 23 26-29


KRIMPEN AAN DE LEK Van der Velden Marine Systems is al ruim vijſtig jaar toonaange- vend op het gebied van de manoeuvreer- baarheid in de binnenvaart, zeevaart en luxe jachtbouw. Gedurende deze periode heeſt de ontwikkeling van het scheepsroer niet stilgestaan. In 1963 had Van der Velden al een patent op het 3-roerensysteem met een klein middenroer en twee grotere zijroeren. Dit werd al snel de standaard en gold in die tijd als de ultieme oplossing voor optimale manoeuvreerbaarheid gecombineerd met uitstekende vaareigen- schappen op de strek.


Met de komst van nieuwe scheepsontwer- pen in de jaren ‘80 introduceerde Van der Velden het 2-roerensysteem met HD-roe- ren, HD staat voor Hydro Dynamisch. Deze roeren zijn in nauwe samenwerking met het DST in Duisburg hydrodynamisch geoptima- liseerd en waren in die tijd een uitstekende vervanging van het 3-roerensysteem. Ook de hydrospoiler werd na gedegen onderzoek bij het DST door Van der Velden geïntro-


duceerd waarbij werd aangetoond dat een voortstuwingswinst tot 4 procent mogelijk was. DST is een autoriteit op het gebied van onderzoek naar scheepstechniek en als geen ander in staat, de complexe hydrody- namische aspecten die het varen op relatief ondiep binnenwater met zich meebrengt, te analyseren. Op basis van praktijkervarin- gen is in de 90-er jaren het HD roerprofiel verder geoptimaliseerd. Door de toene- mende boegschroefvermogens werd het zwaartepunt al wat meer in de richting van weerstandreductie verschoven. Ook de bin- nenvaart werd zich steeds meer bewust van energieverbruik en beperking van schadelij- ke uitstoot. Hierop inspelend introduceerde Van der Velden in 2004 de DOLPHIN XR roeren met een geheel vernieuwd en slanker roerprofiel wat nogmaals een aanzienlijke weerstandreductie opleverde.


Recent onderzoek Onlangs heeſt Van der Velden een uniek onderzoek bij het DST afgerond. Voor het eerst is er systematisch onderzoek


gedaan naar de profielen en posities van binnenvaart roeren. Verschillende roeren zijn in het onderzoek meegenomen en het oorspronkelijk veelvuldig gekopieerde HD roer uit 1985 is als referentie roer gekozen. Onderzocht is de invloed van de afstand tussen de roeren onderling en de afstand tussen de roeren en de straalbuis. Daar- naast is de response (stuurkracht) en de weerstand van de roeren onderzocht. Veel onderzoek naar weerstandreductie is ge- daan met de roeren in de nul positie. Dit is echter niet realistisch omdat een schip al- tijd door de roeren op koers moet worden gehouden. Het volgen van bochtig vaarwa- ter vraagt eveneens om roerbewegingen, soms wel met meer dan 10 graden. Een realistische meting is alleen mogelijk met een zogenoemde ‘open water’ test. Hierbij wordt de weerstand van de scheepsromp bewust buiten beschouwing gelaten. Elk schip is tenslotte anders! In de test werden de roerbewegingen meegenomen in de weerstandmeting van de volledige manoeuvreer- en voortstuwingsaandrijving bestaande uit de roeren, schroef en straal- buis. Tijdens het onderzoek werd weer duidelijk dat de ontwikkeling van binnen- vaartroeren bij Van der Velden de laatste jaren absoluut niet heeſt stil gestaan. Vergeleken met het oorspronkelijke HD roer (1985) doen de moderne HD roeren en de DOLPHIN XR roeren het respectievelijk 2,7 procent en 6,3 procent beter wat weer- standreductie betreſt. Tijdens het onder- zoek kwam ook naar voren dat een grotere afstand tussen de roeren niet veel effect heeſt op de weerstandreductie van het schip. Wordt de afstand te groot dan die- nen dergelijke roeren verlengd te worden voor behoud van manoeuvreerkracht het- geen weer meer roerweerstand oplevert. Toch is een aanzienlijke weerstandreductie bij binnenvaartschepen haalbaar, naast de roeren spelen er namelijk een aantal ande- re factoren ook een belangrijke rol.


Eerland Shiprepair B.V. levert afmeerponton voor Spido op


ROTTERDAM Eerland Shiprepair B.V. heeſt onlangs een nieuw project in Rotterdam op- geleverd, een afmeerponton voor de rond- vaartboten van Spido. Met de bouw van de ponton voor Spido heeſt Eerland Shiprepair B.V. sinds haar bestaan het zevende project in Rotterdam gebouwd en geleverd. Vorige projecten zijn: Een drijvend Chinees restau- rant Ocean Paradise aan de Parkhaven, een drijvend golfslagbad op de Maasvlakte, een kantoorschip op de Maasvlakte, een cata-


maran met vrije valboot op de Maasvlakte, een drijvend golfslagbad voor training in de offshore in de Heysehaven en tot slot het afmeerponton bij het achterschip van het ss Rotterdam. Het afmeerponton is in vier secties gebouwd, heeſt een totale afmeting van 40 x 4 meter en is afgemeerd aan de Wil- lemskade waar het zal fungeren als afmeer- ponton voor passagiersschip Ostara.


www.eerlandshiprepair.nl 10e EDITIE MARITIME INDUSTRY 20


WORD JIJ


AMBASSADEUR? Vijſtig jaar ontwikkeling in scheepsroeren


Andere factoren Naast de keuze van de juiste roeren zijn er ook andere factoren die de totale weer- stand en daarmee het brandstofverbruik van het schip beïnvloeden. Worden de HD en DOLPHIN XR roeren gecombineerd met een hydrospoiler dan is een extra voor- stuwingswinst tot wel 4 procent moge- lijk! Maar ook het schoonspuiten van het onderwaterschip, het monteren van een zogenoemde trimplaat, de juiste afstel- ling van de stuurautomaat en het bewust gebruik van de gashandel door schipper zijn bepalend. Vooral dit laatste kan een enorme invloed hebben op het brandstofverbruik. Als een wat ouder schip wordt voorzien van moderne roerprofielen, waarbij tevens een trimplaat boven de roeren wordt gemon- teerd en het schip wordt schoongespoten dan zijn aanzienlijke brandstofbesparingen mogelijk. Gebeurt dit allemaal in één keer dan is het bijzonder lastig te bepalen wat nu


werkelijk de grootste brandstofbesparing oplevert. Het recente onderzoek toont aan dat de roeren hier maar in bepaalde mate aan bijdragen.


Ontwikkelingen in de toekomst Met het huidige onderzoek is aangetoond dat de binnenvaart roeren van Van der Velden voldoen aan de moderne eisen van de binnenvaart; brandstof besparend met behoud van de goede manoeuvreereigen- schappen. Er wordt echter verder ontwik- keld, want ook voor de zeevaart heeſt Van der Velden in samenwerking met het MARIN en het HSVA in Hamburg speciale roeren ontwikkeld voor grote container schepen tot wel 16.400 TEU. Ook hier speelt brand- stofbesparing een zeer belangrijke rol. De speciaal hiervoor door Van der Velden Marine Systems ontwikkelde technologie zou in de toekomst ook voor de binnenvaart bereikbaar kunnen worden.


Rope Luffing Knuckle Boom Crane


SCHIEDAM Huisman, wereldwijd specialist in hijs-, boor-en offshore equipment, introdu- ceert een nieuw, gepatenteerd, type kraan: de ‘Rope Luffing Knuckle Boom Crane’, om zo een betrouwbare oplossing te kunnen bieden voor installatie- en constructiewerkzaamheden in steeds dieper water en onder steeds extreme- re weersomstandigheden.


Door de combinatie van voordelen van een re- guliere ‘Rope Luffing Crane’ en een traditionele ‘Knuckle Boom Crane’ leveren deze nieuwe kranen ongeëvenaarde prestaties. De kranen, tevens uitgerust met een actief deiningscom- pensatiesysteem, bieden een grote hijshoogte en een grote reikwijdte. Het hoofdhijssysteem, het gepatenteerde anti-indraai-systeem en de elektrische aandrijving maken dat deze kranen zich onderscheiden van andere kranen in de markt. De capaciteiten van de nieuwe kranen variëren van 400 tot 1.200 ton en tot maximaal 5.000 meter waterdiepte. De eerste kraan van dit type, een 900 ton ‘Rope Luffing Knuckle Boom Crane’ voor Subsea 7’s ‘Seven Arctic’, wordt in 2016 opgeleverd.


Laag gewicht Voor het innovatieve en gepatenteerde ont- werp zijn in de praktijk bewezen hoofdcom- ponenten gebruikt. Door de combinatie van deze componenten kan het totale constructie- gewicht van de kraan laag gehouden worden terwijl de hijscapaciteit en de radius groot blijven. Door de toevoeging van een ‘knuckle’ in het ontwerp van de kraan is het mogelijk om het slingeren van de haak te verminderen en, in uitgestrekte vorm, grote hijshoogtes te bereiken. Bovendien kan de giek van de kraan verticaal geparkeerd worden waardoor waardevolle dekruimte wordt bespaard. Het hoofdhijssysteem bestaat uit een gescheiden tractielier en opslaglier en een apart deinings- compensatiesysteem. Dit betekent dat zowel


het hijsen/omlaag brengen van de last en de compensatie van de deining tegelijkertijd kunnen worden uitgevoerd zonder onderlinge prestatie-afhankelijkheid. Dit resulteert in een betere prestatie van het systeem en een vergroting van de veiligheid. Een storing in het hijssysteem zal niet van invloed zijn op de deiningscompensator of vice versa.


Stil en zuinig Omdat de kraan volledig elektrisch aange- dreven wordt, is het energieverbruik, het geluidsniveau en het aantal onderdelen verminderd. Dit maakt de kraan betrouwbaar- der dan hydraulisch aangedreven kranen. Daarnaast verminderen ook de onderhouds- en operationele kosten. Het hijssysteem kan worden uitgerust met een tweeparts in plaats van een enkelpart schering wat de levensduur van de draad significant verlengd en daar- mee de operationele uitgaven verminderd. De levensduur van de draad wordt daarnaast aanzienlijk vergroot door het gecombineerde actieve en passieve deiningscompensatiesy-


steem op de hoofdhijs, aangezien het aantal schijfbuigingen is geminimaliseerd en er geen beschadiging plaatsvindt bij het opspoelen van de draad op de lier. De passieve modus van het deiningscompensatiesysteem bevat ingebouwde redundantie, waardoor het niet zal falen. Tijdens het hijsen door de golven vindt er een substantiële vermindering van de dynamische krachten op de kraan en de last plaats door het passieve systeem als een schokdemper te gebruiken. Het passieve sys- teem kan ook gebruikt worden en om te voor- komen dat er resonantie optreedt tijdens het laten zakken van de last naar de zeebodem. Daarnaast kan ‘real-time’ actieve deinings- compensatie worden ingezet, waarbij slechts zeer weinig energie wordt verbruikt. Tijdens installaties op de zeebodem in de tweeparts schering voorkomt het anti-indraai-sys- teem het indraaien van het onderblok en de draad. Daarnaast verlaagt dit systeem het aangrijpingspunt van de draad, waardoor de stabiliteit van het schip wordt verbeterd en de beweging van de giek wordt verminderd.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32